लोकमान गए पनि अरूले हेरुन् « Jana Aastha News Online
Logo
१४ आश्विन २०७९, शुक्रबार
|  Fri Sep 30 2022
Logo
१४ आश्विन २०७९, शुक्रबार
|  Fri Sep 30 2022

लोकमान गए पनि अरूले हेरुन्

प्रकाशित मिति :  २९ पुष २०७३, शुक्रबार ०८:२५


आन्तरिक उडानका साना विमान सञ्चालनमा समेत निम्नस्तरीय सेवा सञ्चालन गर्दै आएको नेपाल वायु सेवा निगमले वाइड बडी विमान नभएर आफ्नो सेवा सञ्चालन स्तरीय बनाउन नसकेको तर्क दिनु कतिसम्म जायज होला ?

अरू वायुसेवामा सिट पाउञ्जेल कति जनाले आरएको टिकट किन्छन् ? वायुसेवा सञ्चालन (ग्राउन्ड ह्यान्डलिङबाट प्राप्त हुने राजश्व बाहेकको) नाफा–नोक्सान स्थिति के छ ? बजार व्यवस्थाको कुरा गर्दा ई–टिकेटिङ, इलेक्ट्रोनिक पेमेन्ट, इन्टरनेट बुकिङ आदि  बजार व्यवस्थापनका आधुनिक औजार हुन् । निगम यी सबै आधुनिक औजारका सन्दर्भमा धेरै पछि छ ।

विमानको सानो पुर्जा बिग्रियो भने कैयांै दिन विमान ग्राउन्डेड भएका घटना बारम्बार सुनिनु नौलो होइन । निगमका विमान अधिकांश समय एमइएल मिनिमम इक्विप्मेन्ट लिमिटमा उडिरहेका हुन्छन् । यो भनेको विमानमा कम्ती कमजोरी छ तर त्यसलाई ठीक नगरी नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग अनुमति लिएर विमान उडाएको स्थिति हो । निगमका साना ट्विनअटर विमान बिग्रिएर वर्षौंै थन्किएका छन् । निगमले यति एअरलाइन्सलाई धेरै वर्षदेखि बिग्रिएर नउडी थन्किएको अत्यन्त रुग्ण अवस्थाका विमान भाडामा दियो । ती विमान यतिले २ महिनाभित्र सम्पूर्ण मर्मत गरी उडान सञ्चालनमा ल्यायो तर निगमसँग धेरै राम्रो स्थितिका बाँकी विमान वर्षौं नबनाई बिगारिएको अवस्थामा अझै राखिएको छ ।

निगमले हरेक वर्ष नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको मापदण्ड पूरा गर्न नसकी, खुसामद वा मन्त्रीको प्रभाव लगाएर मात्र कण्डिसनल उडान अनुमति नवीकरण गर्ने गरेको छ ।

वाइड बडी विमान सामान्यतया लामो दूरीको उडान सञ्चालन गर्नमा बढी नाफादायी सावित हुने गर्छ । यसको गन्तव्य युरोप, अष्ट्रेलिया, जापान हुन सक्छन् । इयूले सुरक्षा सूचीमा राखेको छ तर युरोपबाहेक अरू ठाउँमा त उडाउन सकिहालिन्छ नि भन्ने तर्क त्यति दह्रो र भरपर्दो छैन । किनकि अष्ट्रेलिया, जापानजस्ता देशका उड्डयनसम्बन्धी निकायलाई नेपाल इयूको सुरक्षा सूचीमा भएको कुरा थाहै हँुदैन भनेर अनुमान गर्नु केटाकेटी सोच हुन सक्छ । चीनमा नयाँ एअरबस ३२० विमान आएपछि उडान भर्ने योजना २ वर्ष बितिसक्दा पनि सम्भव भएको छैन ।

टर्किस एअरलाइन्सले युरोपबाट खचाखच यात्रु ल्याएको छ, निगमले पनि युरोप क्षेत्रमा उडान राख्नेबित्तिकै खचाखच यात्रु पाइहाल्छ नि भन्ठान्नु उड्डयन यातायात व्यवसाय पटक्कै नबुझेको मान्छेले निकाल्ने निष्कर्ष मात्र हो ।

समयमा उडान सञ्चालन नियमितता, सुरक्षित उडान सञ्चालनका लागि तय भएका अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड पूर्णरूपमा पालना भएकोमा आश्वस्त पार्ने साख, प्रतिस्पर्धी भाडादर र विमानभित्रका मनोरञ्जनसम्बन्धी सुविधा नै मुख्यतया यात्रुका लागि विमान कम्पनी छनोट गर्ने आधार हुन् ।

केही वर्षअघि लण्डन÷ढाका क्षेत्रमा ब्रिटिस एअरवेज ब्रिटिस एअरवेजको ८९५ यात्रु संख्या हुने गथ्र्यो भने बंगलादेश विमानले ३४५ मात्र यात्रु संख्या कमाउन सफल भएको थियो । काठमाण्डु÷दोहा सेक्टरमा नेपाल वायुसेवा निगम र कतार एअरवेजको यात्रु संख्या प्रतिशत के छ ?
सञ्चित नोक्सानी घट्नुको सट्टा प्रतिदिन बढ्ने स्थिति कसरी बन्दै छ ? यसले निगमको सञ्चालन क्षमता र दक्षतामा ठाडो प्रश्न उठाउँदैन ?
ओभरड्राफ्टको स्थिति घट्दो छ कि बढ्दो छ ? ओभरड्राफ्टका लागि निगमका कुन–कुन सम्पत्ति जमानत राखिएको छ ? कहीँ निगमका कर्मचारीको तलब–सुविधा भुक्तानीका लागि ओभरड्राफ्टको उपाय अवलम्बन गरिएको छ भने निगम कहिलेसम्म यसरी जीवित रहन सक्छ ? यस्तो अवस्थामा संस्थान समन्वय महाशाखा, अर्थ मन्त्रालयसँग के उपाय छ ?

उपाय छैन भने यत्रो जोखिम मोल्न किन सहमति दिन्छ ?
कुन कानुनले सबै विमान उत्पादक संस्थालाई सामेल नगराई निश्चित निर्माताको निश्चित विमान त्यो पनि सेकेण्डह्याण्ड खरिद गर्न अनुमति दिन्छ ? मालिकले निर्मातासँग खरिद गरेको मूल्यमै विमान किन बिक्री गर्छ ? निर्माताको भन्दा महँगो मूल्यमा सेकेण्डह्याण्ड विमान निगमलाई तत्काल खरिद गर्नुपर्ने आवश्यकता किन प¥यो ? निर्मातासँगै ब्रान्ड न्यु विमान (जस्तो कि योभन्दा पहिला निगमले नै खरिद गरिसकेको छ) खरिद गर्न नसक्नु, निर्माताबाट लिँदा लाग्ने अलिकति बढी समय पर्खन नसक्नु कस्तो बाध्यता र आवश्यकता हो ? कस्तो गज्जब सेकेण्डह्याण्ड पनि, महँगो पनि ? सेकेण्डह्याण्डको प्राविधिक जाँच कसले गर्ने ? खरिद गरिसकेपछि विमानमा ठूला समस्या देखिए भने त्यसको जिम्मा कसले लिन्छ ?

सार्वजनिक खरिद ऐनको दफा–६७ (च)ले विमान खरिद गर्न आफ्नो कार्यविधि बनाई लागू गर्न सक्नेछ त भनेको छैन ? एभिएसन भनेको विमान होइन । एभिएसन भनेको त समग्र पद्धति हो जसभित्र विमान कम्पनी, विमान निर्माता, नियामक निकाय र सम्बन्धित सबै पर्छन् । यसरी सार्वजनिक खरिद ऐनलाई नै छल्न र मिच्न किन खोजियो ?

एअरबसको सट्टा बोइङ वाइड बडी किन किन्न नमिल्ने ? यदि, दुवैलाई प्रतिस्पर्धा गराई तुलना गर्दा आर्थिक हिसाबले लाभदायी भएको अवस्थामा वाइड बडी बोइङ लिएर न्यारो बडी एअरबस विस्थापित गर्न सकिने अवस्थालाई किन उपयोग गरिएन ? एक÷डेढ वर्षअगाडि २ वटा जहाज खरिद गर्दा प्रतिस्पर्धा गराएर एअरबस सस्तो देखिन आएकाले किनेको होइन ? होइन भने त्यतिवेला पनि एउटै कम्पनीको प्रतिस्पर्धा गराएर बोइङ ७३७–८०० नै किन्न सकिन्थो । त्यतिखेर त निगमसँग एअरबस पनि थिएन । बोइङ ७३७–८०० खरिद गरेको भए एउटै टाइपको विमान निगमसँग हुन्थ्यो । बोइङ ७३७–८००, एअरबस ३२०–२०० भन्दा कुनै पनि हिसाबले कमसल विमान होइन, बरु कतिपय अवस्थामा राम्रो विमान हो । डेब्ट इक्युटी रेसियो कति उच्च छ, थाहा छ ? कार्यक्षमता सुधार प्राथमिकतामा पर्नुपर्ने हो कि अरू ऋण थपेर निगमलाई अझ अक्षम बनाउनु ठीक हो ?

नयाँ ल्याएका ए–३२० विमान डेढ, दुई वर्ष बितिसक्दा पनि अझै पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन सकेका छैनन् । भएका विमानलाई पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्न नसकेको अवस्थामा नयाँ अझ ठूला विमान ल्याइसकेपछि तिनको क्षमता उपयोग हुने आधार के ? विमानचालक जनशक्तिको अवस्था के छ ? ०७३ चैतमा वाइड बडी विमान ल्याएर कुन चालकले विमान उडाउने ? यी २ वटा विमान उडाउन कम्तीमा २८–३० जना थप चालक चाहिन्छ । तिनीहरूलाई कहाँबाट उमार्ने ?

ब्राण्ड न्यू विमान सिधै फ्याट्रीबाट खरिद गर्ने बढी निर्विवाद बाटो हँुदाहँुदै पुरानै विमान किन चाहियो ? त्यो पनि ०७३ चैतभित्रै ? चैत्रभित्र निगमले वाइड बडी विमान खरिद गर्न सकेन भने के कम्पनी बन्द हुन्छ ? यत्रो ठूलो रकम लगानी गर्नुपर्ने परियोजना यति हतार गरी लागू गर्ने बाध्यता वा आवश्यकता के ?

गिरिजाप्रसाद कोइरालाले समेत निगम अनियमितताका विषयमा बयान दिनुपरेको इतिहास छ । १० कठ्ठा जग्गा राम्रोसँग आवाद गर्न नसक्ने बिरामी र कमजोर किसानका लागि १० बिघा जमिन ऋण गरी खरिद किन गरिँदै छ ?

– शिव पौडेल


प्रतिक्रिया दिनुहोस !